Železničná doprava je jedným z hlavných uzlov infraštruktúry na Slovensku. Vlaky denne prepravia množstvo ľudí, ktorí cestujú za prácou, štúdiom či výletom. Spoločnosti ZSSK, ZSSK CARGO a ŽSR – všetky tri, sú významným zamestnávateľom v tomto odvetví, a to s vyše dvadsaťtisíc zamestnancami. Okrem osobnej dopravy zabezpečujú nákladnú dopravu, ktorá je zameraná prioritne na prepravu tovarov, čo má tiež nemalý vplyv na trh, konkurencieschopnosť a ekonomiku Slovenska. Vyše 180-ročná história železníc je dôkazom toho, že železničná doprava má stále potenciál, a to napriek tomu, že má aj nedostatky. Viac v rozhovore povedal predseda Odborového združenia železničiarov František Zaparanik.

Železničná doprava prešla výrazným pokrokom, aj rozvojom. Dnes sa však môže zdať, že nedokážeme v technológiách, ani modernizácii dobehnúť okolité štáty. Ako to vnímate? Prečo je tomu tak?

Systém financovania železníc nefunguje už roky. Je to dlhodobý problém, ktorý sa stále vlečie a vlády ho doteraz neriešili efektívne. Opakovane je v štátnom rozpočte na túto infraštruktúru vyčlenených 250 miliónov eur, čo je málo, a preto je potrebné každý rok železnice dofinancovať. Aby naše odvetvie napredovalo, potrebujeme oveľa viac financií. Pokiaľ nebude železničná doprava pre kompetentných prioritou, problémy sa budú naďalej len „látať“. Príkladom je takzvaná odložená údržba, na ktorú nie sú vyčlenené peniaze, takisto aj investície do obnovy a rozvoja (bez eurofondov). Ako si to majú predstaviť cestujúci? Napríklad tak, že aby bola zabezpečená bezpečnosť železničnej dopravy, znižujeme rýchlosti vlakov. Teraz má štát jedinečnú príležitosť investovať do moderných technológií bez dramatického dopadu na zamestnancov a bez sociálneho napätia. Hlavne v ŽSR pri rozumných investíciách do infraštruktúry môžu posunúť železnice vpred a ušetriť aj zamestnancov. Napríklad v ŽSR, ktoré má cca 13200 zamestnancov, môže okamžite odísť do dôchodku 1400 zamestnancov. Keby sa teraz tak stalo, železnice kolabujú. Alebo inak, počet zamestnancov nad 50 rokov je viac ako 50%. Zamestnancov do 30 rokov je však len 8,5%. Na túto situáciu upozorňujeme ministerstvo dopravy a financií už roky.

Pre mnoho ľudí je cestovanie vlakom nevyhnutnosťou, keďže najčastejšie dochádzajú za prácou alebo do školy. Niektorí, naopak, obľubujú tento typ cestovania, pretože je pohodlnejšie, lacnejšie či ekologické. Napriek týmto pozitívam, verejnosť kritizuje, v niektorých prípadoch, až žalostný stav vozňov a tratí. Toto by sme tu už predsa nemali mať?

Ako som už spomínal, problémom sú najmä investície. Keď štát nevyčlení na obnovu vozňov a tratí peniaze, tak sa niet čomu čudovať. Na margo toho – väčšina finančných prostriedkov je z eurofondov. Chápeme frustráciu cestujúcich, ale aj zamestnancov, ktorí v týchto podmienkach musia pracovať. Bez peňazí však neurobíme nič. Sme si však vedomí, že komfort a podmienky cestovania by dnes mali byť už samozrejmosťou.

Zastupujete zamestnancov ZSSK, ZSSK CARGO a ŽSR. Sú železnice významným zamestnávateľom naprieč celým Slovenskom?

Jednoznačne áno. Železnice sú najväčším štátnym podnikom. Tieto tri spoločnosti zamestnávajú takmer 22-tisíc ľudí. Železnice majú zastúpenie v každom regióne Slovenska. Faktom však je, že nám pracovníci chýbajú najmä na západe, a to v Trnave a Bratislave.

Železničná doprava – to nie sú iba rušňovodiči a vlakvedúci. Aké ďalšie pracovné pozície v rámci železníc potrebujeme?

Nezdá sa to, ale potrebujeme ich veľa. Verejnosť sa dostáva do kontaktu iba s pokladníčkami, vlakvedúcimi, výpravcami či personálom v reštauračných vozňoch. Avšak na tom, aby železnice fungovali a boli v prevádzke, sa podieľajú napríklad traťoví robotníci, elektrikári, výpravcovia, posunovači, vozmajster, signalisti alebo výhybkári a mnoho ďalších profesií. Každý z nich je potrebný a dôležitý, pretože nie všetko sa dá urobiť automatizovane, teda bez manuálnej práce človeka.

Problém je najviac vypuklý v nedostatku rušňovodičov, čo spôsobilo nejeden raz meškanie a odrieknutie vlakov. Prečo nie je o túto profesiu záujem?

V značnej miere môžu za to aj uplynulé pandemické roky. Pre COVID 19 sme nemohli školiť nových rušňovodičov. Ďalším problémom je, že máme zamestnancov, ktorí sa už blížia k dôchodkovému veku a zároveň potrebujeme prijímať mladších ľudí. Môžeme povedať, že „najmladšia“ je v rámci zamestnanosti ZSSK. Ak sa vrátim k práci rušňovodiča, tá je určite náročná. Pre túto profesiu je podstatná najmä zdravotná a psychická spôsobilosť, čo tiež nie je jednoduché splniť. A vplyv na záujem majú, ako aj v iných odvetviach, mzdy.

Ako je nastavená mzdová politika a čo dokáže Odborové združenie železničiarov v kolektívnom vyjednávaní presadiť?

Musím povedať, že posledné kolektívne vyjednávania sme ukončili podpisom kolektívnych zmlúv vo všetkých troch spoločnostiach. Dosiahli sme pre rok 2023 zvýšenie základných platov o 150 eur pre všetkých zamestnancov od 1.5.2023, resp. od 1.7.2023. Tiež sme v čase inflácie a rastúcich cien energií tlačili na kompetentných, aby dali zamestnancom v roku 2022 tzv. inflačný príspevok alebo prémie, čo sa nám aj podarilo. Čo sa týka miezd, tie sú zahrnuté v štátnom rozpočte, teda v položke, ktorá je určená pre železnice. Ak sa pozrieme na priemerné mzdy, tak v ŽSR je to 1299,47 euro, ZSSK 1516,41 euro a v ZSSK CARGO 1288 euro. Hovoríme o hrubých mzdách, z toho príplatky za víkendy, sviatky, nočnú prácu a podobne. Napríklad pokladníčka, ktorá vydáva cestovné lístky, zarobí približne 1200 euro, posunovač 1100 euro, vozmajster 1250 euro, výpravca 1440 euro, rušňovodič aj 1800 euro v hrubom. To sú samozrejme tie lepšie mzdy. Veľká časť zamestnancov je pod touto úrovňou. Mzdy v železničnom sektore sú nízke. Priemerná mzda v národnom hospodárstve Slovenskej republiky dosiahla v roku 2022 výšku 1304 euro. Zamestnanci ŽSR a ZSSK CARGO sú pod týmto priemerom aj napriek tomu, že svojou prácou zabezpečujú nepretržitý 24-hodinový chod železníc. Mladí ľudia nemajú záujem ísť za tieto mzdy pracovať na železnice. Sú to nočné, soboty, nedele a sviatky. Nie každý je ochotný ísť do tohto turnusového režimu. My však máme vo všetkých spoločnostiach dobre nastavený sociálny dialóg. Kolektívne vyjednávanie nikdy nie je jednoduché, avšak vždy sa snažíme pre zamestnancov vyjednať čo najlepšie podmienky.

V médiách sa objavili už aj prípady, keď ľudia s ťažkým zdravotným postihnutím nemali dobrú skúsenosť s personálom vo vlaku. Často išlo o nemilú komunikáciu, či nepochopenie. Mali by sa zamestnanci v tomto smere viac vzdelávať?

Áno, takéto prípady sa už stali. Určite mi dajú mnohí za pravdu, že práca s ľuďmi je náročná. Všetci zamestnanci, ktorí majú „ten“ prvý kontakt, to nemusia občas komunikačne zvládnuť. Vlakvedúci však majú školenia, na ktorých sa učia, ako komunikovať a zvládať krízové situácie. Rovnako majú aj kurzy prvej pomoci. Samozrejme, že nás mrzí, ak vznikne takáto nemilá situácia. Treba si však uvedomiť, že aj samotní cestujúci niekedy „prilejú olej do ohňa“ a nesprávajú sa adekvátne nielen voči zamestnancovi, ale aj spolucestujúcim.

Železnice sú, žiaľ, aj miestami nešťastných a tragických udalostí. Ako sa s tým rušňovodiči vyrovnávajú, je to vôbec možné?

To sú neželané okolnosti, ktoré sa, žiaľ, stanú a rušňovodič je prvý, kto to vidí. Nedá sa tomu zabrániť, hoci aj použije rýchlobrzdu. Rovnako aj vlakvedúci sa musí uistiť, či daný človek ešte žije, alebo nepotrebuje prvú pomoc. Sú to tragické situácie, kedy si rušňovodič uvedomuje, že niekoho zabil a nechcel to. Vtedy má právo na vystriedanie, dodatkovú dovolenku a psychologickú pomoc.

Už ste spomenuli, že podpora železníc zo strany štátu je nedostatočná. Čo očakávate už od vlády, ktorá vzíde zo septembrových predčasných parlamentných volieb?

My sa vždy prioritne zameriavame na štátny rozpočet, keďže od neho závisia peniaze pre železnice, a teda pre zamestnancov. Financovanie železničného sektora musí byť systémové. Preto nás bude zaujímať jeho príprava na budúci rok. Chcem podotknúť, že keď vieme, že 250 miliónov eur pre nás nestačí, mali by to kompetentní konečne zmeniť. Ak nie, tak sa potom spoliehame iba na dofinancovanie, a to niekedy prináša problémy, napríklad, že sa nedajú zazmluvniť a naplánovať opravy, údržba… mohol by som pokračovať. Sumy cestovných lístkov sa nemenili už minimálne desať rokov. Ak to robia iní dopravcovia (SAD a MHD), tak prečo to nemôžeme urobiť aj my? Veď aj v cene toho lístka by mali byť zahrnuté náklady na mzdy či energie. To je však len jeden zo spôsobov, ako zlepšiť finančnú situáciu v sektore.

Vo svojom programovom vyhlásení z posledného zjazdu hovoríte o trvalom poklese členskej základne, ktorý je nevyhnutné zastaviť. Ako to chcete urobiť?

Máme približne 11 tisíc členov. V poslednej dobe nám ubúdajú, čo nás mrzí, no chceme to zmeniť. Okrem ZSSK, ŽSR a ZSSK CARGO máme aj členov zo súkromných firiem. V rámci nášho odvetvia pôsobí 21 odborových organizácií. Odborové združenie železničiarov má najväčšiu členskú základňu, preto je aj hlavným vyjednávačom v kolektívnom vyjednávaní. Vzťahy s organizáciami sú korektné a spolupráca musí byť vzájomná, inak by sa nám nepodarilo dosiahnuť, čo potrebujeme. Snažíme sa však našim členom prinášať aj nové benefity a potenciálnych nových členov chceme nimi osloviť. Spomeniem napríklad zaujímavé a výhodné poistenia, ako je celoročné skupinové poistenie do celého sveta, pre celú rodinu či poistenie za spôsobenú škodu, ktorá sa pri práci na železnici môže „ľahko“ stať. Pre našich členov sme tiež zaviedli Multisport kartu, ktorá je práve v letnom období zaujímavá a výhodná. Robíme, čo môžeme, no bez vyššie spomenutých stimulov ako sú mzdy, to nepôjde.